Transport |
jeudi 03 juin 2010 |
Le ferroutage, un projet d’avenir pour la Bretagne
En Bretagne, une des régions européennes les plus occidentales, Combiwest, une société détenue par des acteurs importants de l’agriculture, développe un projet logistique d’envergure : le transport combiné ou ferroutage. Démarrage prévu en 2011, entre Rennes et Lyon.
Dans l’Union européenne à 27, le centre de gravité se déplace inexorablement vers l’est. Les opérateurs des régions périphériques doivent donc optimiser leurs coûts de transport, pour que leurs produits restent compétitifs. À Saint-Pol-de-Léon (Finistère), le secrétaire général de la Sica Saint-Pol (fruits et légumes), Jean-François Jacob, a fait du rail sa religion. Il en parle comme un prédicateur, attribuant au ferroutage ou transport combiné les meilleurs avantages au point de vue économique et environnemental. Le projet qu’il porte s’appelle Combiwest, une société dont il est aussi le président. Son capital est détenu majoritairement par la Sica Saint-Pol et l’industriel de la nutrition animale Gouessant (Lamballe, Côtes-d’Armor), deux opérateurs rodés au transport maritime et au transport de céréales en train complet. On trouve également au capital de Combiwest des sociétés spécialisées dans le groupage, le transport et la distribution de produits frais. Son but : exploiter une ligne ferroviaire entre la Bretagne et le sud-est de la France (Lyon), dès le début de 2011.
Chasse aux coûts logistiques
La chasse aux coûts logistiques s’est renforcée depuis le renchérissement du prix de l’énergie fossile, et de la menace (reportée à 2012) de taxe au kilomètre parcouru par le transport routier (lire l’encadré).
Dès 2006, « l’ouverture du marché de la traction ferroviaire a permis de tester avec succès une nouvelle organisation de l’approvisionnement des usines en fabrication d’aliments du bétail en mettant en œuvre des navettes de trains complets de céréales », affirme Combiwest. Même en réalisant la moitié du parcours à vide, « ce système a mis en évidence une amélioration importante de la productivité et une attractivité économique ». La comparaison des coûts des différents modes de transport sur 1 000 kilomètres se passe de commentaires : 12 euros pour le transport routier, 4,5 euros pour une locomotive diesel sur un aller-retour, 3 euros pour une locomotive électrique en aller-retour et 1,5 euro pour une navette électrique. Les acteurs du projet ont donc décidé de s’engager dans le projet du rail par la traction électrique, conscients qu’il participera « au désenclavement de la Bretagne en se plaçant au service de l’économie bretonne », souligne Jean-François Jacob.
Prospection en cours
« Combiwest a demandé à Réseau Ferré de France un sillon (ou axe ferroviaire, NDLR) pour maîtriser les horaires et optimiser le taux de service », explique Jean-François Jacob. Au démarrage de la ligne, début 2011, l’opérateur prévoit de proposer un train par jour en aller-retour, cinq à six jours sur sept, entre la Bretagne et le sud-est de la France. La prospection commerciale a déjà commencé dans les deux sens, prioritairement en direction des transporteurs auxquels Combiwest proposera du transport combiné. La Sica Saint-Pol, qui exporte hors de France la moitié de sa production (autour de 300 000 tonnes de légumes frais), est également intéressée (lire le décryptage), au travers de ses transporteurs partenaires.
En parallèle, Combiwest incite les collectivités locales à réaménager les infrastructures de chargement et de déchargement, notamment à Morlaix (Finistère), futur point de départ de la ligne en Bretagne. Dans son modèle économique, sur chaque site de chargement-déchargement, Combiwest sera client d’une société de manutention dont elle détiendra, selon les cas, partie du capital. Combiwest vise un taux de remplissage maximum avec des wagons polyvalents (semi-remorques, conteneurs, caisses mobiles) et un temps de chargement ou de déchargement inférieur à 60 minutes.
À moyen terme, d’autres sillons en direction de Strabourg, Bordeaux, Marseille l’Allemagne et l’Italie pourraient être ajoutés. À plus long terme, Combiwest envisage même d’investir dans ses propres rames pour maîtriser son taux de service. Selon les premières prévisions, ce projet logistique à grande échelle permettra, en 2017, soit après six ans d’exploitation, le transport de 150 000 camions ou unités de transport intermodal par an.
Il allègera la facture carburant de 35 000 tonnes par an et réduira les rejets de CO2 de 140 000 tonnes. « La Région Bretagne observe notre projet d’un œil bienveillant », glisse Jean-François Jacob.
Franck Jourdain 
